地铁缝隙有多小？
不超出18mm
轨道上相联接的钢轨间，其接头处留有轨缝，以备钢轨受热膨胀。钢轨接头除普通接头外，还有各种特殊接头，如联结两种断面不同钢轨的异形接头；轨道电路需要绝缘而使用绝缘材料的绝缘接头；以及伸缩接头或伸缩调节器等。对于各种接头的轨缝，各国都有相应规定，如中国铁路规定，普通接头的轨缝最大时不应超出18毫米。
地铁缝隙有多大？
不超出18mm
轨道上相联接的钢轨间，其接头处留有轨缝，以备钢轨受热膨胀。钢轨接头除普通接头外，还有各种特殊接头，如联结两种断面不同钢轨的异形接头；轨道电路需要绝缘而使用绝缘材料的绝缘接头；以及伸缩接头或伸缩调节器等。对于各种接头的轨缝，各国都有相应规定，如中国铁路规定，普通接头的轨缝最大时不应超出18毫米。
地铁缝隙的大小因地铁系统和设计而异。一般情况下，地铁缝隙的宽度在几毫米到几厘米之间。这些缝隙的目的是允许地铁车辆在轨道上运行时的膨胀和收缩，以及排水和通风。
然而，地铁缝隙的大小也需要考虑乘客的安全，以防止他们的脚或物品被卡住。因此，地铁缝隙的设计通常会遵循相关的安全标准和规定。
地铁隧道的缝隙大小是根据设计要求和地质条件等多种因素来确定的，一般情况下，缝隙的宽度在几毫米到几厘米之间。这些缝隙的存在有助于减轻地铁隧道的压力，同时也能够缓解地震对地铁的影响。
此外，缝隙还可以起到通风、排水、排烟的作用，保证地铁隧道内的空气质量和安全。但是，过大的缝隙会影响地铁的稳定性和安全性，因此需要严格的设计和施工标准来保证缝隙的大小和合理性。
地铁是如何调头的？
感谢悟空的邀请！
现在的地铁不存在调头这一说法，严格的说法应该是折返才准确！汽车才用调头这一说！
为什么说是折返呢？
不论是高铁、地铁等现在都是双牵引式车头，比如下行线是车头在这边，换成站内上行的时候车头就在那边了；下行的时候这边的车头是拉（牵引力），另一端是推，那么上行的时候刚好相反，那头是拉，这头就换成了推！细心的朋友们坐火车时应该不难发现！其实地铁和这个是一个道理！
给大家上一个图解，加上我说的，就能很好的理解了！看图：
国内早期詹天佑设计的人字形铁路（京张铁路），80后的朋友们应该学过这篇课文，就是这个初期的模型，都是双车头式的！
地铁动车组两头都有驾驶室，不需要调头。地铁都是复线，有上行线和下行线两条轨道，下行到终点后，下完客会往前开通过道岔转换到折返线上停下，司机到原来下行时尾部的驾驶室，开动地铁动车组通过道岔转到上行线，这样地铁就算是调过头了。感谢邀请。
这个问题挺有意思。地铁每天从不同的方向穿梭，那么怎么掉头呢？不掉头的话，是不是一直开一直开，会绕地球转圈圈呢？哈哈...
然后还有时会看到，同一列车到站了，会朝前后两个方向跑，这是怎么做到的？
其实，列车不存在“调头”说法，因为根本不需要调头，
到终点以后，会进行“往返更换方向折返”。
这一伟大设计是:中国铁路之父-詹天佑设计的“人字形铁路”。
是铁路折返线的基本类型之一，就是让列车可以在更换轨道后，前后两个方向都可以正常行驶，反向前行，相当于“调头”。
无论是火车，高铁，地铁，轻轨，折返都是***取双火车头轮流换向牵引的方式，即列车有两个车头，可以自由当车头牵引，实现在“人字形线路”折返效果。
折返的流程效果是这样的：
其实地铁不需要掉头。列车两头都是有动力的机车。转换方向时只要通过道岔转到另一条轨道上反向运行就可以了。
只有出现故障失去动力时，来救援的那辆机车是要掉头的。一般在车辆段或停车场有专门的救援车***。那里有掉头装置，可原地掉头。
地铁应该不需要调头吧！ 之前哟也有注意过成都地铁二号线 好像是头尾都有驾驶室一样
那就应该有二个可以驾驶的地方 到动力系统不确定是不是二个 如果有二个感觉有点浪费***，估计是一个动力系统 一边是拉起走，下边是推起走。只是在到站反向的时候换了下铁轨吧
重庆地铁是怎么修建的？
因为重庆多山区，所以建造地铁难度也是相当大。因为陡度较大，机械运输问题，地下视线问题。
施工时洞口看不到底部，底部看不到洞口，只能用对讲机进行沟通。，由于埋深大，施工中不少需陡坡作业，因此所有通道只能***用自下而上的台阶钻爆法施工。这样的陡坡施工，机械上不去，所有的材料工具只能靠人工运送，所以每增加一级，难度都要增加一倍。为了解决陡坡作业难题，他们积极创新，在通道底部安装卷扬机，用电动轱辘牵引特制的运输车，运送物资，提高了工作效率。
因为视线问题经过研究，创新性的***用双侧壁九部钻爆开挖法施工，即把一个大洞截面分解成“井”字格一样的九个小洞截面，***取“从上到下、先两边后中间”的原则，依次进行钻爆施工，最终将九个小洞连接在一起形成476平方米超大断面。
